如今，又到了一年一度的新人入职季，数百万有志青年走出校门奔向工作岗位，开启新的奋斗旅程。中国铁建正和所有中央企业一起，张开温暖臂膀欢迎新一届大学生们入职，其情切切，其意深深。

这些怀揣梦想、满怀激情的孜孜学子们，即将面临的或许是全新的工作方式、或许是单调的工作流程、又或许是艰苦的工作环境……然而，只有耐得住寂寞，守得住初心，经历了现实的考验与意志的磨砺，他们才可能成长进步，继而担当起企业的重任，成长为大国工匠，不愧对中央企业赋予的光荣使命！

在此，让我们回顾中国铁建几位青年工程师毕业10年的成长经历，寻觅他们曾经留下的足迹，重温他们激情燃烧的岁月，也许能够点亮一盏灯，激发这些即将步入工作岗位的青年学子们内心深处的热情，焕发青春无悔的力量。

2007年7月，有一名血气方刚的小伙子，毕业分配到南京长江隧道工地上。一天，突然接到母亲病危住院的消息，他走出隧道直奔火车站。

这是一个苦命的孩子。打小没了父亲，是母亲一手把他拉扯大，供他念完大学，送上了工作岗位。

项目经理听说了这件事，立即从兜里掏出所有的钱，命令办公室的同志无论如何都要追上他，救命要紧。

就在他即将登上火车的时候，钱送到了。铮铮男儿，捧着现金，泪如雨下。

后来，他当上了盾构机长，成长为中国铁建大盾构技术领域的专家。

同是2007年7月，有一个工程公司分配了100名大学毕业生，其中8人遇到了很大的尴尬，没有项目愿意“认领”，眼看就要成为“弃儿”。

因为到施工企业来的一般是土木、桥隧方面的专业，比较“吃香”，而他们学的是机械或者机电专业，对口的也就是机械维修或者干个统计工作。原来专业的机运公司已经昨日黄花、烟消云散，他们必须重起炉灶。

10年后的今天，他们在中国铁建十四局大盾构公司已经成长为骨干力量，20多个在建项目，几十台穿江过海盾构机，他们拥有巨大的展示空间。

不是造化弄人，是大时代进步使然。

轨道交通方兴未艾，盾构法施工异军突起。谁站在时代的前沿，谁才是出色的弄潮儿。

奥运工程用匠心——赵斌

赵斌和德国工程师在高压舱出舱瞬间

2007年7月，赵斌毕业于石家庄铁道学院机械自动化专业。10年的磨砺，在北京海淀区京张高铁一标段，今天的他是清华园隧道盾构负责人，至少有一百多人，听候他的“调遣”。

得过多少荣誉，他已记不清，但是他参建过武广高铁、南京长江隧道、长株潭城际铁路树木岭隧道、南京过江地铁十号线过江隧道、武汉地铁八号线过江隧道、兰州轨道交通1号线穿黄隧道。对每一个工程项目他都记忆犹新。

2009年3月，南京长江隧道所用的盾构机要在江底带压进仓作业，水下压力达到6个大气压。他虚心向德国工程师学习，在经过严格系统的培训和筛选后，他跟随进仓带压作业，掌握了高压进仓专业的技术要领，成为国内行业第一人。

5年后，他负责南京地铁10号线过江隧道盾构掘进工作，隧道长3600米，是我国首条采用单洞双线设计的地铁隧道，是当时国内掘进距离最长、埋深最深、水压最高、地质最复杂的地铁盾构过江隧道。掘进过程中未出现一次安全事故，13个月成功贯通，创造了月掘进638米的世界纪录。掘进过程中，他根据不同地质情况及时修订参数，这些大小数据，如同刻进他脑海一样，至今能够脱口而出。

南京两条过江隧道开启了中国铁建水下大盾构隧道的“穿越模式”。赵斌接下来担任武汉地铁8号线过江隧道盾构项目总机械师，兰州地铁下穿黄河盾构区间工区负责人。穿长江、过黄河、地下建高铁，赵斌在水下和城市地下大盾构施工领域成为全才。

他们施工的清华园隧道为全线控制工程，全长6020米，开挖直径12.64米，是高铁在北京核心区首次采用大直径盾构隧道。勘测发现，清华园隧道地质水文条件复杂、水压大，其中全断面卵石地层长达1800米，对刀具磨损将非常严重。

“迎接挑战，必须在盾构机选型上下足功夫。”赵斌详细研究隧道这一地层状况，将精力投入到盾构机的设计和策划中。他多次组织召开盾构设计联络会，对盾构机进行设计改造，在德国盾构制造商完整方案的基础上，他提出的整机耐压按照8bar设计、配置碎石机、排浆管吸口加强冲刷防止滞排等盾构机配置建议，得到权威专家认可。2017年6月15日“天佑号”盾构机完成工厂制造，即将投入生产。

青春在隧道里依然出彩——崔秀明

崔秀明在给儿子夹菜吃年夜饭

和赵斌同校、同系毕业，如今同在北京另一个高铁盾构隧道项目的崔秀明，是京沈客专项目总机械师，同时兼任工区的总工程师。

四川锦屏水电站工程、南京长江隧道、长株潭城际铁路、北京地铁八号线、十四号线、京沈客专京冀段十二标等重点项目，见证了由技术员、机长助理、盾构机长、逐渐成长为盾构分部生产副经理、项目副总工、总机械师的过程。

南京长江隧道盾构机，开挖直径14.93米，为当时世界上第二大直径盾构机，是德国产当时世界上最先进的盾构机。在专业师傅指导下，他很快熟练掌握了盾构机的操作要领，主动参与盾构机的维修保养工作，只要有机会，他就和小伙伴们热烈讨论盾构机的各项施工技术，在上班路上、收工途中，他们念念有词，心无旁骛，仿佛着魔一般。

盾构机中途换刀过程中，他担任换刀负责人，一丝不苟，更换刀具的测量、统计准确无误。随后成功完成盾构机水下接收、拆机，分块标记，建立台账，顺利完成盾构机大修。

在北京地铁八号线，他带队负责京盾六号小松盾构机的厂家监造，白天驻场监造，晚上集体看图纸学习。带领班组工人按期完成盾构机组装调试，经过一年又一年的长期积累，先后参与完成了京盾号三台盾构机的大修，成为盾构机维修领域的专家，无论是国产还是进口，各品牌盾构机的组装维修样样在行。

京沈客专京冀段十二标望京隧道全长8000米，盾构机开挖直径10.87米，为北京开挖直径最大的双线高铁盾构隧道。2016年 12月28日盾构机胜利始发，实现了重要节点。

“盾构机施工人员一般两班倒，在早晨7点和晚上7点交接班。所以冬天一般见不着太阳。我们都是地下工作者。”崔秀明在一次接受媒体记者采访时说的这句话，感动了记者，也感动了无数人。

2017年春节大年初一，中央电视台《朝闻天下》和《新闻联播》都以《隧道里的青春》报道了崔秀明团队建设高铁的故事，时长20多分钟，展现了央企青年员工扎根一线、奉献上进的精神面貌。

工地有我在，难题迎刃解——师文明

师文明辅助机长操作盾构机

工程师都有一个铁定的共同点，那就是身影必须经常出现在现场。因为，现场就是他们的阵地，是他们展示才华的空间。

2008年5月，已经工作一年的师文明，调至南京长江隧道工程第一项目部任技术员、盾构机长助理。

南京长江隧道右线隧道全长3014.76m，盾构机在长江底下施工，最大的风险就是击穿冒顶。那一段，江中覆土的厚度还没有盾构的直径大。稍不留神，极易击穿覆土层，造成泥浆泄漏或者江水侵入盾构机内部，风险极大。

为了安全穿越江中冲槽超浅覆土段，他积极协助盾构机长的工作，在掘进中认真按照操作参数，精细谨慎地控制系统，紧密有序地衔接各道工序，连续奋战了7个夜班，一次成功穿越冲槽段。

随机应变，精力高度集中，创造性地突破了“艰险禁区”，为项目和企业积累了宝贵的经验，也锻炼了他谨小慎微的习惯。所以后来，无论多繁忙的工作、多细小的环节，他都要亲自到现场看一看、摸一摸，等自己放心了才踏实。

工程师解决问题最喜欢打破砂锅问到底。师文明常说：“我们对现场的技术管理也好，全面管理也好，都是以问题为导向，提前预防问题，发现问题，解决问题，是工程师在现场的意义和作用。”

刚毕业的师文明在南京长江隧道工程梅子洲第六项目部，先解决自己工作经验不足的问题。多看图纸，学习规范，向老同事学习施工经验，经过3个月的学习和锻炼，他的工作就步入了正轨，率先保质保量完成了桩基施工，在后续工作中，他通过技术钻研，现场管控，工程进展非常顺利，为盾构机的接收和隧道通车打下了坚实的基础。

工作两年后，他已担任该项目的工程部副部长。梅子洲工作井主体结构施工、左右线隧道内6000多米道路铺装层施工和装饰板安装任务，非常繁杂系统。在导师和项目领导指导下，他通过学习和现场多次安装改进，成功做出了100米隧道装饰样板段，验证了施工工艺以及装饰板组合和颜色施工方案的可操作性。

他参与的盾构法施工侧边箱涵台车的发明，确保边箱涵同步施工，又保证了盾构掘进的快速有效进行，获得了国家发明专利。

在其后的工作中，他与团队一起解决了大跨度“高低坑”基坑土方开挖、覆富水粉土粉砂地质条件下湖中围堰安全、围护结构成孔和基坑安全性、跨越地下连续墙电力管线保护等技术问题，他参与组织的科研课题获得国家发明专利4项。

南京长江隧道、苏州市轨道交通二号线、苏州中环快速路、成都地铁5号线、无锡地铁3号线，这些项目都留下了他劳碌的身影，也见证了他从学员、技术员、机长助理、工程部副部长、工区技术主管、工程部长、副经理、副总工、总工等期间的奋斗业绩。

回首这些青年工程师们走过的道路，分享他们的经验，对“十年磨一剑”便有了更深刻的体会。他们矢志不渝，不忘初心，永存匠心，珍惜着国家和企业赋予的机会，在平凡而又重要的岗位上共创共建着个人梦、企业梦和国家梦。