李红梅30多年如一日投身于中国高铁接触网的技术创新工作。作为国际知名铁路电气化技术专家，她起草了十余项国际、国家标准。由她牵头研发的自主创新成果——高速接触网智能建造装备，开创了我国高铁智能建造的新格局，助力京雄城际铁路“快速跑”。

2020年12月27日，复兴号列车离开刚刚落成的雄安站，驶向北京，自此，北京与雄安这座“未来之城”紧紧相连在一起。

在京雄高铁背后，由李红梅牵头完成的自主创新成果高速接触网智能建造装备成为了助力京雄智能高铁的秘密武器，标志着中国高铁在智能建造领域迈出了关键一步。作为我国高铁三大关键技术领域之一的高速接触网工程原型完整产业链的攻关带头人之一，30年的勘察设计生涯让李红梅见证了中国高铁发展的风雨和彩虹。她说，中国高铁不是一夜花开，而是香自苦寒。

取经问道，博采众长

2005年，李红梅作为技术人员被派往德国学习考察高铁技术。短短20天的通宵达旦成为了李红梅职业生涯中不可磨灭的记忆。她说，与数十位博士面对面地探索、研究、交流，思维豁然开阔的奇妙体验在今天的工程实践中都受益匪浅。“西天”取到的“真经”，让李红梅和团队找到了自信，体会到了行业技术发展的脉搏，带回了先进、科学的系统思维和技术工作模式。

自1998年铁四院派技术拔尖人才赴国外学习高铁技术开始，到与多个国际合作方的联合工作，李红梅作为主要技术攻关人员，历经了10年的艰苦攻关，与团队成员共同创立了350km/h超高速、大功率、双弓运行的高速铁路电气化接触网SiFCAT350工程技术体系，打破了发达国家长期的高速铁路技术封锁，为动车组装备上贴地飞行的翅膀，奠定了中国高速铁路电气化技术平台的国际领先地位。

在之后的工程技术研发中，李红梅团队建立起我国最先进的高速弓网动力学仿真系统，提出的如综合接地系统中的电气化回流接地技术、新型H型钢柱、无砟轨道接触网支柱侧面限界、18#道岔无交分定位、41#极以上高速道岔的三线辅助关节式定位等多项创造性解决措施与方案，已成为中国高速铁路纪录。在武汉试验段、武广客专、郑西客专工程中，接触网系统曾创造了动车组重联双弓350km/h运行速度和394.2km/h试验速度的世界纪录。

核心技术越过硬，心里就越有底气

经过多年的技术攻关，李红梅对技术核心竞争力始终保持清晰认识和敏锐度，她常说：“核心技术越过硬，心里就越有底气。”

2005年到2010年间，李红梅带领团队研发的国际先进水平的《铁路电气化接触网工程智能设计集成系统》，集成了当今最先进的工程技术和计算机信息化技术，大幅提高了生产效率，确保了大规模快速建设的高速铁路工程技术质量。该软件是接触网工程专业设计和标准化管理软件，5年来已在多条高速铁路、普速铁路、城轨交通设计中全面使用，全面提高专业设计产能和质量，提高效率5倍以上，在4年内圆满完成了近6000公里高速铁路和近4000公里复线电气化的设计任务。

为了用科学的技术方法，确保高速接触网优良的弓网受流系统性能的有效实施，在10年技术积累基础上，李红梅深入工程现场攻关，带领团队研发了《高速接触网腕臂悬挂系统智能模拟计算软件》和国际先进的《高速接触网腕臂及悬挂精确安装一体化工艺》，在郑西、广深港和郑武客专工程中实践应用，通过现场技术服务的严格管理，做到了比国际引进的施工误差更小、硬点更少、系统性能更优的佳绩，再一次打破了德国在高速接触网弹性链型悬挂安装精调的技术垄断。

用创新赢得国际话语权

在这个市场竞争异常激烈的年代，“一流企业定标准、二流企业卖技术、三流企业做产品”是经济发展的普遍规律。为了推动建立中国高速铁路电气化技术标准体系，她主动投入国际标准化和国家标准化活动中。

2007年，李红梅成为了国际电工委员会IEC/TC9铁路牵引供电技术分委会的国际专家和国家标准委员会牵标委SAC/TC 278的委员，组织10余项国际系统级重要标准的修制定和我国国标对应转化工作和管理工作。目前，作为国家标准第一主编，李红梅自主起草的标准已超过10万字。

生产任务之余阅读大量的专业技术英语、起草代表中国的标准提案、准备国际会议上的讨论发言的中英文报告……这个过程艰难而又漫长。在最新制定的IEC60913接触网系统、IEC62128铁路安全接地防护、IEC62486弓网受流匹配等国际标准中，李红梅团队已经根据中国成功经验修订了关键数据和条款，在国际标准体系中体现了中国最新的领先技术成就和工程实践经验，为中国铁路与世界接轨铺路搭桥。

“毫米级”智慧助力京雄“加速跑”

近年来，由李红梅牵头创新的高速接触网智能建造技术，开创了我国高铁智能建造的新格局。

高铁运输要求接触网需保持其相对轨道平面的高精度平顺关系，并且需要常年具备良好的技术性能和安全稳定性，而这直接取决于高速接触网系统研发、工程设计、施工安装和装备制造等重要环节的工程质量。早在武广、郑西、广深港高铁建设时，李红梅团队创新了接触网精确一体化的工程实践，追求的是毫米级的精密平顺度。过去高铁接触网施工工序大多采用人工为主、机械为辅的作业模式，人工劳动强度大、安装一致性差、放样偏差等问题始终存在，也直接影响着整个高铁建设的进度和质量控制难度。

精密平顺度越高，高铁列车运行的稳定性越好，复兴号列车作为世界上牵引功率最大的列车，由于搭载双受电弓，对接触网提出了更高的精度要求。早在2013年，铁四院李红梅创新工作室便启动了接触网人工施工向机械化、智能化发展的全面规划，创新凝练的“基于耦合动力学的高速铁路接触网/受电弓系统技术创新及应用”首次代表接触网专业获国家科技进步二等奖。

这套智能建造技术就是用大型的重型机械臂，通过导航定位，精确的将相关数字信息定位到施工空间，传输给智能装备系统里面。用全真实的信息数据，给施工提供更精准地服务，做到一次性安装不用反复调整。”

目前，高速接触网智能建造技术实现了全体系、全流程、全链条的信息化数据流转与驱动，推动了高铁建造的全面自动化和智能化。李红梅说：“作为一名高铁接触网工程师，唯有努力钻研，不断进取，才能不负众望，让中国高铁继续领跑世界！”

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