制造大飞机承载着几代中国人的航空梦，让自主研制的大型客机在蓝天上自由翱翔，实现“把大型客机项目建设成新时期改革开放的标志性工程和建设创新型国家的标志性工程，把公司建成为国际一流航空企业”的“两个建成”，目标催人奋进、责任重于泰山。我们要牢记使命、勇于担当，一以贯之、锲而不舍，坚持“创新创业创造”发展理念，坚持“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”，积极培育大飞机精神，加快建设国际一流航空企业，立定雄心壮志，一定要把中国的大飞机搞上去。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　  　　——中国商飞公司董事长、党委书记金壮龙

　　备受外界关注的中国大客机C919迎来新的发展阶段。5月中旬，C919大型客机前机身大部段在江西南昌中航工业洪都成功下线，这是C919项目研制过程中即将交付的首个大部段。该部段采用世界先进的第三代铝锂合金材料，在中国民机应用尚属首次，有助于提升飞机结构材料性能，减轻飞机整体结构重量。

　　据C919飞机研制方中国商用飞机责任有限公司（以下简称“中国商飞”）负责人表示，首个大部段的顺利下线标志着大型客机项目所有机体部段的下线和交付工作正式开始，首架C919飞机有望在今年下半年进入总装。要力争实现明年底首飞的目标，2014年无疑是工程发展的攻坚之年。

　　大飞机梦是中国梦的组成部分

　　——把买飞机的钱用于研发、制造中国自己的飞机，形成自己的独立自主能力、研制能力、生产能力

　　大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。国产大客机C919既承载着几代中国人的大飞机梦，也要体现出相匹配的实力，因此，成立于2008年的中国商飞作为国产大飞机也就是国家大型飞机重大专项中大型客机项目的实施主体，以及中国民机发展体系建设的主力军，其肩上责任不轻。

　　据中国商飞官方资料显示，C919大型客机大概与目前的波音737系列飞机和空客320系列飞机相当。作为中国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，C919基本型全经济级布局为168座，混合级布局为158座。其标准航程型设计航程为3700公里，增大航程型设计航程为5555公里，可满足航空公司对不同航线的运营需求。

　　作为一款新研制的新型飞机，C919具备自己的特色。据中国商飞的技术专家介绍，主要有五大特征：一是新颖的气动布局，新一代的操作面技术；二是采用低油耗、低噪声、低排放的新一代发动机；三是采用先进的材料；四是采用先进的电传操纵和主动控制技术；五是先进的综合航电能力。整体上，C919飞机则围绕“更安全、更经济、更舒适、更环保”和“减重、减阻、减排”的目标设计，期待在世界民用航空市场上取得商业成功。

　　中国目前是世界最大的民用航空市场之一，发展大型客机将是一个潜力无限的新经济增长点。过去的逻辑是造不如买，买不如租，每年花在采购国外飞机上的支出巨大。作为国产大飞机项目，C919的研制则是要把这种局面倒过来，把钱花在研发、制造中国自己的飞机上，形成自己的独立自主能力、研制能力、生产能力。

　　在自主创新能力成为国家核心竞争力的今天，这种好处显而易见，据统计，实施大型飞机研制重大专项对我国经济和科技发展具有巨大的带动作用，其技术扩散率高达60%。C919大飞机的研制，一方面可以促进中国航空工业的发展，集成世界最新技术，研制出具有市场竞争力的大型客机，最终形成强大的航空工业。同时也会带动现代制造业等领域关键技术的群体突破，这也正是C919大型客机项目被看成是建设创新型国家标志性工程的原因。

　　国产大客机研制几乎从零起步、白手起家

　　——全球民机领域竞争更加激烈，在大大小小的困难面前，稍有动摇，都有可能面临推倒重来的风险

　　尽管外界对C919大飞机何时首飞极度热衷，但对中国商飞而言，关键是C919能够在保证品质的前提下早日翱翔蓝天。

　　中国民机产业的发展被公认为具有复杂性、长期性和艰巨性等多重特点。航空工业是高科技、高风险行业，需要国家坚实的工业基础配套。虽然中国曾经造过大飞机，但在上世纪80年代止步，几十年来缺乏民机研制经验的积累。为了在国际上获得一席之地，C919飞机按照国际主流标准进行研制，在国内属于开创性事业，几乎是从零起步、白手起家，其研制工作的复杂性可想而知。对航空制造企业而言，成立6年的中国商飞十分年轻，尤其在国人期待、时间紧迫的情况下，一方面不容半点懈怠，一方面还要正视差距，保持创业的心态。

　　新民机项目研制初期十分艰辛。在全球，当今航空市场的新来者面对波音、空客等航空界翘楚的竞争，无不处于异常艰难的境地。与上世纪六七十年代波音、空客进入全球民机领域时相比，当前的竞争更加激烈。

　　即使波音、空客这两家航空巨头的起步阶段，其最初的项目发展也可谓磕磕绊绊，而且最成功的型号都是在数十年之后才被开发出来。波音公司成为现代民机制造的主角是从波音707开始的，此时离公司成立已近40年；其最成功的型号737、747则分别是在公司成立近50年后取得的。

　　波音747在成功首飞之后又相继遇到了“颤振”难题和发动机风扇轴断裂等问题。在大大小小的困难面前，稍有动摇，都有可能面临推倒重来的风险。

　　另一航空制造巨头空客公司起步阶段也异常艰辛，用了十多年的时间才打开局面，直到2003年交付量才与波音持平。空客公司第一个民机型号A300从酝酿到真正实现商业的成功（销售出300架）经过了15年的坎坷起伏。

    严格遵循国际标准进行适航取证

　　——确保C919具备国际主流机型安全品质，走向国际主流市场

　　“我愿意让我的家人乘坐我研制生产的飞机吗？”

　　为了确保国产大飞机的安全可靠，中国商飞在内部让研制人员如此自问。严格遵循国际标准进行适航取证，是C919确保具备国际主流机型安全品质的基础，同时这也是C919走向国际主流市场的必须。

　　尽管公众对“适航”两个字十分陌生，但在每一个航空行业的人看来，“适航”如同航空界的金科玉律，是整个航空工业的基础。中国商飞负责人说，C919大型客机的主要特点，就是全面按照国际民航规章和适航标准开展设计研制并进行适航审定。

　　适航是大型客机进入市场的前提，是保证大型客机安全性的基础。其目的是保证飞行安全、维护公众利益、促进行业发展，实际上也是为航空工业发展保驾护航。就像波音客机要通过美国联邦航空管理局的适航取证，空客飞机要通过欧洲联合航空局的适航审定，C919则必须通过中国民航局的适航审定，通过之后才能获得进入市场的通行证。因此，适航标准和适航审定方的能力极为关键。

　　从国际经验可以看出，对于民机型号的发展，先进的航空工业基础固然重要，但并不能保证其最终获得成功，最重要的是安全性得到公众认可，以在全球航空市场上获得一席之地。而向公众表明安全性，就需要全面系统的适航规章和强有力的适航审定能力。

　　波音707飞机于1958年获得美国联邦航空管理局型号合格证，获得了适航批准。在美国严格的审定标准和审定程序下，该飞机取得良好的安全性和市场表现，共交付1010架，被誉为商用民航客机的典范。美国的适航体系也得到了世界上绝大多数国家的认可。欧洲为了在国际民机市场上和美国分庭抗礼，于1990年成立联合航空局，大力加强适航审定体系和适航审定能力建设，为空中客车公司后来居上、进而在国际大型民机市场与波音公司平分秋色起到了支撑和保障作用。

　　C919大飞机也倒逼中国民航监管部门形成与国际接轨的适航审定能力。对中国民航局而言，C919是第一个大型客机的“考生”，作为“考官”的民航局，首先要具备相应的“资格”。

　　大型客机项目采用新技术、新标准，在设计中大量运用高度综合复杂系统，复合材料应用范围更加广泛，配套供应商类型和数量大幅增加，这在中国以往的适航审定中从未遇到过，将是一个十分巨大的挑战。

    什么是适航取证？（链接）

　　适航取证是确保飞机满足按公众要求制定的可接受的最低安全标准（适航标准）的管理和技术实现过程：飞机必须按照适航要求进行设计；必须有合适的体系保证飞机的设计满足适航要求；申请方必须用计算、分析、检查、试验等方式向局方表明其大型客机符合适航要求。只有经过适航审定和验证并取得适航合格证的产品才能进入市场。

　　美国联邦航空管理局正在对中国商飞公司ARJ21—700支线客机进行影子审查，C919大型客机则是按照目前最严格的国际适航标准开展设计和研制工作，以保证飞机能够在国际市场运营。

　　影子审查是美国与其它国家建立或者拓展航空安全双边协议的一个必要步骤。其宗旨是在今后的25部运输类飞机型号审定过程中尽可能减少重复性的工作。就中国而言，美国联邦航空管理局影子审查的第一要务是对中国民航局的相应规章体系和审定能力的深入技术评估，评审中国民航局理解和应用美国的适航标准和措施等方面的能力，第二才是对中国设计和制造的航空产品设计符合相应适航标准的评审。

　　（本文章摘自6月6日《人民日报》）