中国海运  打造集装箱运输的“航空母舰”

刘晓峰

　　人们可能想象不到，中国海运集团长334米，宽42、8米的集装箱船“中海亚洲”号比世界最大的美国尼米兹级航空母舰还要大。 目前，这种世界最大的可以装8500个集装箱的船在中美航线上跑一个来回就可以为中国海运集团创造4000万人民币的利润，中国海运集团已经有3艘这样的“海上霸主”投入了航线运营，很快还将有7艘同样的集装箱船成为中国海运的“赚钱机器”。由６８艘超大型集装箱船组成的世界一流远洋运输船队，将成为中国海运核心竞争力的象征。

　　航运界把中国海运看成一个奇迹。中国海运在短短７年，坚持以集装箱运输为主业，实现了持续跨越式发展。与1997年成立时相比,2004年末中国海运总资产达到600亿元，净增350亿元；净资产达到300亿元，净增200亿元；负债率控制在50%，下降17个百分点；拥有船舶1300万载重吨，净增500万吨；货运量预计完成2.7亿吨，增加1.26亿吨；集装箱预计完成450万标准箱，比成立之初增长了50倍；总收入预计480亿元，增加413亿元；税前利润将达到85亿元，而成立时为亏损1.9亿元。

　　１９９７年中国海运刚组建时的情形和现在有着天壤之别。当时，中国海运是由上海、广州、大连三个区域海上运输业务海运公司为主，加上中海劳务、中交船业等五个国有企业组成。组建时的业务主要是以沿海为主的传统运输，平均吨位才２万吨的小船承担沿海石油、煤炭等运输，远洋业务少得可怜，集装箱运输只有几条小船，也因经营亏损，正在退出。

　　面对体制和机制已不适应市场经济需要，主业发展动力不足，核心竞争力不强的残酷现实，中国海运开始了改变自身命运的抉择。

　　要不要把集装箱运输业务当成主业发展？由于对集装箱不了解，集团内曾有争议和担心。是安于现状，只在沿海散货和油运发展，还是发展集装箱运输？

　　中国海运总裁李克麟选择了后者。他认为，集装箱运输代表了现代海上运输先进生产力。他算了一笔帐：1艘5000箱位的船，营运效率和收入超过50艘万吨轮；1艘8500箱位船，营运效率和收入能超过75艘万吨轮；1艘8500箱位的船配置船员仅23人；而75艘万吨轮要2250人，前者的劳动生产率远远高于后者。而且世界贸易90％的货物由海运承担，绝大多数货物集装箱运输都可以承运，具有广阔市场和发展前景；同时，集装箱运输是网络运输，必定会带动相关产业的发展，而且集装箱运输是社会化大生产在海上运输中的体现，会促进整个企业现代化经营管理水平提高。

　　发展集装箱船队需要资金，而集团连年亏损。中海运为此在1997年底专门成立了结算中心，把下属企业的很多沉淀资金都“唤醒”，集中管理起来。组建不久的中国海运一下子就多出２０多亿元资金。此时，恰逢金融危机，航运市场前景暗淡，租船价格很低。长期的市场经验告诉李克麟，集装箱运输业将在经济复苏中率先走出危机。中国海运大胆将不多的资金集中投向主业，及时租进了大批低价优质的集装箱船，运力迅速从几千箱扩展到６万多箱，实现了集装箱运输的低成本快速扩张。市场是最好的证明，到１９９８年，中国海运就转亏为盈，实现利润２．７９亿元。

　　这次成功的反周期运作使中国海运更坚定了发展集装箱的信心，也强化了中国海运在瞬息万变的市场中，抓住机遇加快发展的意识。

　　2001年，“9.11”事件影响航运市场一路下滑，许多船公司都看淡市场不敢造船，造船价格十分便宜。中国海运坚持发展集装箱运输，并坚信市场在不长时间内会好转，认为这是新的机遇，用24亿美元相继低价订造和租赁了70多条新船和大船。市场再次印证了中国海运的判断，从2002年下半年起，市场持续走强并持续至今，中国海运订造的8500箱位的集装箱船，当时只花了6700万美元，现在需要1、03亿美元。据估算，这些船再投入市场卖掉，可以获得12亿美元的净利润。再次抓住这个机遇，使得中国海运集装箱船队发展很快，核心竞争能力大大加强，迅速跻身世界前十强。

　　中国海运除了在资源配置上坚持向集装箱运输业倾斜，迅速把规模做大，在经营决策上也为主业的做强提供有力支撑。

　　2002年下半年，美国西海岸码头出现劳资纠纷，最终导致9月29日发生工人罢工。李克麟获悉这一事件后，当即和中国海运高层领导研究，仅用半天时间就拿出对策并开始部署增加集装箱和调度船舶。当消息正式传开后，中国海运已经调配完毕，让对手望尘莫及。在“美西罢工”事件中，短短的几个月内，实现盈利6个多亿人民币，成为当时世界所有班轮公司唯一赢家。

　　2002年四季度欧元呈现升值趋势，中国海运判断欧洲和中东地区的集装箱货量将大幅增长，立即安排8条5600箱位的大船投入远东至欧洲航线，2003年，该条航线运力出现了供不应求，舱位爆满，中国海运再次取得很好的经济效益，直到今天远东至欧洲航线仍是世界上最旺的航线。

　　中国海运的集装箱运输产业白手起家，抓住机遇，实现了持续跨越发展，七年跨越三大步：2000年进入世界前20位；2003年进入世界前10位，被美国航运杂志评为收入利润率排名第一的船公司。2004年在香港H股成功上市，总计发行24.2亿H股，融资82亿元，一跃成为全球市值第5位的班轮公司。

　　七年时间，中国海运走过了世界上其它船公司通常需要二十年、三十年，甚至更长时间的发展道路，在国际航运界也是没有先例的。

　　中国海运的“野心”很大。下一步，中国海运将继续坚持一业为主，积极发展与主业相关产业和做强做大主业战略，到2010年，中国海运的船队将从“十五”规划末的1500万载重吨，增长到2500万载重吨；集装箱运力超过65万标准箱，进入世界班轮公司前三强，将中国海运集团建成总资产、总收入都要过千亿的特大型国有航运企业和世界顶级的船公司。