2015年12月30日，汽笛长鸣划破福建秀屿的清晨，薄雾迷蒙的海面上显出“闽鹭”号LNG（液化天然气）运输船巨大的身影。“闽鹭”从印尼西巴布亚岛东固LNG终端出发，经过西太平洋，到达福建秀屿LNG终端——这条航线是中国海油LNG舰队运输资源的“海上动脉”。

目前在中国国内，LNG作为天然气供应的主力，正以每年约12%的比率高速增长。数据显示，到2020年，我国天然气年表观消费量将达4000亿立方米，未来5年国内天然气消费量要比现在增加一倍多。

自建船队：控制LNG贸易的关键筹码

在跨海域的LNG贸易中，海上运输已成为绝对主力。

“运输环节是整个LNG产业中连接上游资源与下游用户的‘咽喉’，采用FOB（船上交货价）贸易模式，意味着必须建立起自己的LNG运输船队。”海油发展副总经理张武奎说。

2006年，中国海油开始进口LNG，当时全球LNG供应相对紧张，大部分进口LNG的运输船队由卖方控制。为了保证在油气购销合同中占据有利地位，无论上游资源供应商还是下游用户，都在积极争夺对LNG运输的控制权。与此同时，根据中国海油在深海油气开发和国外油气资源的谋篇布局，建立海运大通道迫在眉睫。

紧随中国海油LNG产业的布局，海油发展采油服务公司（下称采油公司）开始将LNG运输船的投资、管理、租赁服务作为公司主营业务之一，打造企业在高端海运行业的核心竞争力。

受制于LNG运输船动辄上亿美元的昂贵造价，以及缺乏运营经验，采油公司决定先期通过股权购买实现业务介入。截至2015年10月31日，中国海油参股和控股的大型LNG运输船队累计航行46.23万海里，完成95个航次，累计交货量629.21万吨。

“由此，我们获得了一定的市场话语权，更重要的是提升了LNG国际项目商务运作能力，培养了LNG运输船产业高端人才队伍。”海油发展采油公司副总经理陈瑞权说。

有了这些积累，海油发展开始考虑全面进入LNG船舶运输产业的各个环节。2015年10月8日~11月12日，柯蒂斯项目首制LNG运输船35个分段在沪东中华船厂坞内组装。采油公司项目团队成员与来自世界各地的工程师一同工作交流，他们带回了世界造船业顶级产品的项目管理经验。

舱容17.4万立方米的柯蒂斯LNG运输船项目是中国海油与海外合作的首个大型LNG运输船建造项目，标志着中国海油全面进入LNG运输船投资建造、船舶管理、船舶运营行业，拓展LNG全球运营业务。

“大船”建造按部就班之际，“小船”已下水建功。

2014年9月，“海洋石油301”完成首个国内航次LNG货物运输，将3万立方米LNG安全送达东莞九丰天然气码头。“海洋石油301”是真正意义上的中国制造：采油公司负责船型开发，上海船舶研究设计院进行设计，江南造船（集团）有限责任公司负责建造。

从第一块钢板切割至交付，546个日夜中，“海洋石油301”突破了诸多技术难关，开创多个领域的先河。该船是国内采用独立C型货舱技术舱容最大的小型LNG运输船，在国内首次成功应用双燃料电力推进技术和全回转推进器。它具备自行靠离泊码头的能力，可大幅减少对港作拖轮的依赖，有效降低营运成本。

“‘海洋石油301’的建成意味着我们攻克了中小型LNG运输船技术难题，拿到运输这个环节的定价权，为海油在LNG贸易控制上取得了关键筹码。”海油发展采油公司总经理俞华说。

由海入江：二程转运中的海油机遇

LNG船远涉重洋抵达大型港口以后，须在沿海及内陆不同省份间进行转运分销，随着国内大型LNG接收站、LNG卫星站不断建设，短程LNG海上运输及沿江运输需求逐渐旺盛。此外，考虑到运输成本、运输效率，“海洋石油301”这样的“轻量级选手”成为江海二程转运的最佳选择。

这种中小型LNG运输船的舱容范围在1000立方米~8万立方米不等，周转灵活、运输效率高、运输成本低、安全性高，是沿海城市天然气季节性调峰中的一条“虎鲨”。

所谓“虎鲨”有着更高的技术要求。以江海直达型LNG运输船为例，除了考虑LNG船舶储运的一般风险外，由于内河航道复杂，还要充分考虑内河通航密度、季节性水位变化、航线桥梁限制、防船舶碰撞等诸多内河条件因素。进江LNG船舶还须具备外海航行能力，须同时考虑海洋环境影响，因此对船型和船舶设备的要求更苛刻。“海洋石油301”就是这样一艘兼顾经济性和灵活性的近海、沿江“利器”。

但“由海入江”仅有船舶装备是远远不够的。国际LNG二程转运业务经过40多年的发展已形成较成熟的运营机制和规范，但国内LNG海上运输属于新兴事物。“在国家海事法规和监管、支线LNG运输相关资质及运力指标、自主运营等方面还有一些问题需要解决。”采油公司总经济师许孟东说。

为此，采油公司LNG运输船项目组成立政策协调小组，通过搜集整理日本、欧洲关于LNG运输船的运营规范，呼吁国家相关部门尽快启动政策研究，并主动邀请交通运输部、中国船级社、中国船东协会等单位共同研讨商议，推动产业准入政策、安全监管政策和相应法规的出台。

2013年6月15日，海油发展与深圳海事局签署战略合作协议，共同推进我国LNG船舶运输安全标准等规范的制定以及LNG船舶安全管理、LNG运输安全管理、新能源和新技术推广。

另一方面，采油公司联手中海液化气船舶管理公司，通过船舶委托管理形式加快LNG人才培养，逐步实现自主运营。“船员培养是一个长周期的过程。要培养一名LNG船长，至少需要8年以上时间。”采油LNG船务公司经理刘连进说。

2014年12月25日，经交通运输部批准，海油发展下属的海洋石油阳江实业有限公司成为国内首批获得开展沿海、沿江LNG运输业务的两家企业之一，这标志着国内LNG二程转运市场的“最后一公里”被彻底打通。

“抓住了长江，就是抓住了二程转运市场的关键。”采油LNG船务公司副经理盛苏建表示，长江经济带涉及上海、江苏等11个省市，沿线省市的GDP占全国45%，人口占比接近40%。随着气电集团LNG接收站布局，中国海油不仅可以牢牢把握住长江流域的重要天然气据点，而且可以将航运业务向长江城市腹地内河湖泊推进，打造绿色交通走廊。

驭“气”而航：港口水运的绿色红利

2015年10月29日，海南洋浦LNG码头，亚洲首条LNG单燃料动力船舶“海洋石油525”成功实现LNG燃料加注，这是中国海油自主开发的第二代LNG港作拖轮。

它与“海洋石油526”在海南LNG接收终端并肩服役，并与千里之外服役在珠海高栏港的“海洋石油521”“海洋石油522”遥遥相望。

虽然在LNG产业链中，拖轮只是接收终端环节的小细节，主要为LNG运输船提供靠泊、离泊、护航、值守与消防监护等服务，但作为国内新型环保沿海拖轮代表，它们对港口及周边LNG船舶绿色燃料应用和推广价值非凡。

中国海油积极响应国际海事组织（IMO）审议通过的《防止船舶造成大气污染规则》，依托一批船舶绿化项目，在中国主要水系周边的城市推动内河水运业的转型升级和健康持续发展。

采油公司负责开发的新船型“海洋石油525”以船用纯LNG推进发动机，迈出了海洋船舶燃料“油改气”的历史性一步。

交通部水运科学院的公开资料显示，2017~2020年我国将累计新建内河船舶约1.2万至1.4万艘，若其中70%采用LNG燃料作为动力，大约有1万艘新建LNG动力船。这些动作将在调整能源消费结构的基础上为沿江沿海城市环境改善带来显著红利。

在陈瑞权看来，广阔的LNG动力船舶市场与不断增加的LNG加注站数量，会带动水上移动LNG加注业务发展。尽管目前LNG动力船舶建造改装技术及改装后的检验与运行管理规范还没有统一标准，水上或岸基LNG加注刚刚起步，但总体来看，提前布局就是抢占市场先机。