10月26日，由中国铁建所属铁五院勘察设计、中铁十四局集团承建的苏州市桐泾路隧道开始盾构掘进。这是目前世界首条下穿运营高速铁路的大直径盾构隧道，也是中国铁建在解决城市发展实际需求提出的涵盖设计施工、装备制造一揽子方案的经典案例。

桐泾路“姑苏号”盾构机始发

桐泾路位于苏州市虎丘区，由于沪宁城际铁路等线路的阻隔，被分为一南一北互不相连的两段，制约了虎丘景区、山塘河历史文化街区的发展，是苏州十年来一直想打通的“断头路”。

在桐泾路隧道方案没有确立以前，打通这条路要面临万顺楼、报恩禅寺等古建、山塘河以及运行中的沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等重大风险点。仅地上这些难点，每一项难度可以说都是“S级”，而且都集中在这短短的400多米长度内，尤其是沪宁城际铁路是一条运行时速350公里的高铁，更是容不得半点闪失。所以打通“断头路”不仅仅是决心的问题，更是对中国基建技术实力的考验。

桐泾路隧道穿越风险示意图

针对桐泾路面临的多项难题，中国铁建组成科研攻关项目组，多次踏勘现场、收集分析资料，经过多次专家论证和全方位、多方案的比选，最终确定了以大直径盾构隧道的方式一举打通这条“超级断头路”，为苏州市委市政府、人民群众解决阻碍城市交通发展多年的“顽疾”。

据中铁十四局集团项目负责人王晓琼介绍，随着我国盾构隧道建造技术的发展和进步，现已具备解决这一难题的技术和条件，以盾构隧道形式下穿运营铁路和快速路，从而使桐泾路这一纵向主干道顺利北延，打通南北片区。

桐泾路北延工程位于苏州站西侧约2.1公里，线路全长2490米，隧道设计为双洞六车道，单向长490米，洞内布置为上下两层，上层为车道层单向三车道，下层为疏散通道及管线通道，设计时速60公里。

据介绍，隧道穿越老城区，为超浅盾构始发，区间覆土厚度均不足一倍洞径，最浅处6.47米，最深处13.15米；连续穿越万顺楼、敕建报恩禅寺、沪宁城际高铁等众多高风险源。其中，沪宁城际高铁设计时速350公里，是我国最繁忙的高铁线路之一，最小行车间距3分钟。盾构双线隧道下穿高铁两孔32米的简支梁，要求盾构隧道累计沉降量须控制在2毫米以内，施工期1毫米沉降控制，盾构施工难度大。

管理人员在进行始发前检查

为攻克难关，中国铁建充分发挥在大直径盾构施工的核心优势，集合大盾构专家团队核心技术，配足配强优质资源，保障盾构施工顺利推进。项目开发应用了可视化智慧施工系统，充分运用大数据和盾智云实时控制盾构掘进参数，通过数据分析，工程技术人员可以远程掌握盾构机姿态；开发了建构筑物智能监测与感知预警技术，通过三维地层剖面图，将建构筑物沉降数据实时反映在盾构机监测系统，做好应对预案。

隧道下穿沪宁高铁桥梁，作业高度仅2.5米。铁五院针对低净空钻孔灌注桩成孔施工技术困难，进行专项课题公关，创新性应用了“低净空全套管灌注桩机”及相关技术，“复杂建筑环境条件下大直径泥水盾构智能精准穿越成套控制技术”，其主要指标能达到常规全套管灌注桩机的技术要求，得到了评审专家高度评价，填补国内空白，同时项目组提出采用MJS桩工艺对软弱地层进行加固等新工艺，多措并举破解难题。

该项目采用一台国产开挖直径13.67米的泥水平衡盾构机，由中国铁建重工集团和中铁十四局集团联合再制造。这是国产盾构机由自主生产到循环再利用的一次成功实践。

采用大直径盾构法施工从底部穿越河流、建筑物，可最大程度减少对周围环境的影响，桐泾路隧道项目采用了模块化设计的泥浆处理系统，泥浆处理后实现了零污染排放，处理过的清水可以直接外排至城市雨水管道或制浆使用。

桐泾路北延工程是苏州市城市总体规划“七纵五横”中“七纵”主干路的重要组成部分，是“十三五”期间重点打通的通道之一。据悉，该工程计划于2022年建成通车，对改善苏州区域交通条件，提升苏州城市能级具有重要意义。

【责任编辑：赵艺涵】