3月25日，中国铁建所属铁四院设计的国内首座跨海高速铁路桥——福厦高铁泉州湾跨海大桥77号主墩钢吊箱下放到位，至此大桥两个主墩钢吊箱全部完成吊装，为实现由水下向水上施工转换提供了有力支撑。

福州至厦门客运专线铁路泉州湾跨海大桥效果图

新建福厦高铁是国内首条跨海高铁，北起福州市，南至厦门市和漳州市，正线全长277公里，设计时速350公里。全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里，海上桥梁长8.96公里，也是目前世界上最大跨度的组合梁斜拉桥。

为实现大桥主墩安全高效、经济化施工，首先要通过钢吊箱在海中营造一个干作业的承台施工环境。它的作用是利用四面壁板和后期浇筑的封底混凝土形成围堰，为承台施工挡水、挡浪。

泉州湾跨海大桥主墩钢吊箱是一个足有3层楼高、面积近两个篮球场大小、自重达517.7吨的“钢铁巨人”，相当于在海中放置一个巨型“箱子”，将箱子底部和海中桩基相连并固定，然后向底部浇筑混凝土，抽干里面的海水，就可以在海中形成一个小型“人工岛”，使海洋施工环境变为陆地环境，方便施工。

铁四院桥梁院总工程师严爱国介绍，泉州湾跨海大桥是国内外首座设计速度达300公里每小时以上的跨海高铁大桥，也是世界第四长跨海铁路大桥。

目前，世界前三大跨海铁路大桥依次为日本濑户大桥、设计速度160公里/小时，丹麦厄勒海峡大桥、设计速度140公里/小时，在建的福平铁路平潭海峡公铁大桥、设计速度200公里/小时。

面对风大、水深、浪大、流急、潮差大、高盐分、高湿度等海洋环境条件，通行高速铁路的泉州湾跨海大桥需面对诸多技术难题和挑战。严爱国说，比如：强风、浪大恶劣环境下，要确保长大跨海桥梁通行高速列车的安全性、旅客乘坐的舒适性；在恶劣海洋环境条件下，实现桥梁线型毫米级建造精度等。

为攻克系列技术难题，设计团队开展技术攻关，实现了铁路钢—混组合梁斜拉桥、无支座整体式钢构桥、耐海洋大气腐蚀钢结构等三大技术体系的重大创新和突破。

泉州湾跨海大桥于2017年9月30日开工建设，预计2020年底建成，”严爱国说，大桥开启了世界高速铁路跨海时代，将推动我国大跨度高速铁路、跨海桥梁的技术发展。

福厦高铁建成后，福州至厦门行程时间将从现在的近两小时缩短至1小时以内，并串起福州、泉州、厦门等福建三大发展引擎，带动厦漳泉大都市区和福州大都市区这两大区域连成一片。

【责任编辑：姚腾】